por Alessio Sanavio

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Difícil falar com profundidade sobre o Alpine A110 antes de experimentá-lo bem. À primeira vista, a reação pode não ser das melhores, já que os elementos técnicos que o caracterizam podem fazê-lo parecer um carro sem vigor. Porém, depois de uma boa curva, essa ideia pode facilmente ser abandonada. As raízes do esportivo remetem ao início dos anos 1960, quando o mundo automotivo andava turbulento e os primeiros carros decididamente esportivos começaram a aparecer nas estradas. O próprio A110 carrega uma longa tradição de vitórias e sucesso no mundo das competições internacionais. E mesmo hoje o modelo evoca todas essas sensações. A começar pelo nome, inspirado nas montanhas francesas – uma homenagem ao prazer de dirigir um carro pequeno e ágil naqueles caminhos. No Brasil, a história do Alpine se confunde com a própria história da indústria automotiva nacional. Uma réplica da versão A108, o Willys Interlagos, foi feito sobre a base do pequeno sedã Gordini entre 1962 e 1966 – encerrou a produção pouco antes de a Willys ser absorvida pela Ford no Brasil em 1967. Assim como os modelos originais da Alpine, o A108 e o A110 usavam mecânica Renault – o primeiro do próprio Gordini francês e o segundo de outro sedã da marca, o Renault 8.

O novo A110 não é uma novidade, uma vez que foi apresentado no Salão Internacional do Automóvel de Genebra de 2017. Porém, pode-se afirmar concretamente que representa uma raridade real, o que não acontece com muita frequência no mercado. Afinal, o carro existiu de 1962 a 1977 e só voltou a aparecer em 2012, com um conceito do modelo que voltou a ser produzido e chegou a esgotar na pré-venda, em dezembro de 2016, na versão First Edition, que teve apenas 1955 unidades produzidas.

Hoje, mais do que nunca, a Alpine faz parte do Grupo Renault, com uma reutilização de componentes bem mais evidente e a presença de diversos elementos produzidos e instalados em vários veículos da marca do losango objetivamente tangível. A própria chave presencial é muito semelhante à de qualquer Clio ou, pior ainda, Duster. As semelhanças com o passado são muitas: baixo peso, tração nas rodas traseiras e muita velocidade. É claro que existem diferenças: o motor é mais avançado, um 1.8 litro turbo de 252 cv e 32,6 kgfm de torque, que trabalha em conjunto com uma caixa de câmbio automatizada com dupla embreagem. Nessa nova fase, apenas dois passageiros podem ser transportados. Antigamente, quatro lugares apareciam na cabine.

O visual é totalmente novo e diferente do que se costuma ver por aí. A aparência geral não faz referências a outros carros atualmente no mercado, exceto pela versão histórica do Alpine A110. O charme das linhas retrô combina muito bem com a interpretação moderna dada à carroceria. A fabricante francesa prestou homenagem a Giovanni Michelotti, o designer que fez a primeira versão. A frente retoma as linhas empregadas na versão anterior, bem como a barbatana central. O mesmo se aplica ao grande escapamento central, a cereja do bolo de uma traseira que parece ter saído das mãos de algum dos grandes mestres do passado (Colaborou Márcio Maio/Auto Press).

Primeiras impressões

Passado e futuro

Roma/Itália – Hoje em dia, a maioria dos carros desempenha uma função específica de mercado. Não por acaso, as vendas de quase todos os segmentos são canibalizas por SUVs: carros versáteis que são bons para quem tem família e que, talvez, queira enfrentar caminhos mais difíceis sem grandes problemas. Por exemplo, existem carros elétricos, que certamente são ecológicos e têm uma aceleração ardente, mas que ainda não podem competir com um carro com motor térmico em termos de sensações. Bom, pelo menos não para os nascidos antes de 2000. O Alpine A110 é um carro cujo objetivo principal é o prazer de dirigir mais radical, só que sem sacrificar o conforto.

O carro tem três modos de condução distintos: normal, esportivo e, por último, de pista. No primeiro, o carro é adequado para um estilo de direção silencioso, enquanto no segundo modo, espera-se um pouco mais de pressão: as trocas de marchas são mais altas e emite um som discreto, que não precisa de amplificadores dentro da cabine para aprimorar seus tons. O último modo afrouxa completamente o freio do carro que, de outra forma, permanece um pouco engessado com o controle de tração, que intervém de maneira oportuna e sistemática toda vez que se excede algum limite.

Em termos dinâmicos, o carro parece estar bem equilibrado e a frente tende a permanecer plantada no chão, mesmo nas acelerações mais violentas. Os 252 cv entregues pelo motor podem ser usados muito bem. A única falha talvez se refira à ausência do diferencial de deslizamento limitado traseiro, que o tornaria ainda mais esportivo.