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Nova geração do Civic ganha em desempenho, acabamento e conteúdo, mas a Honda exagera no preço
O Honda Civic está sendo produzido há exatos 50 anos, desde 1972. Nesse tempo 21 milhões de unidades produzidas e é um dos mais importantes da fabricante japonesa, que teve extremo cuidado quando apresentou a 11ª geração do modelo, há quase um ano. Como acontece frequentemente a cada nova interação, a Honda incorporou no Civic uma proposta repleta de inovações em design, tecnologia e desempenho, para torná-lo um dos melhores sedãs médios do mercado global – não por acaso, foi eleito carro do ano na América do Norte. No entanto, seu posicionamento de preços inadequado fez com que o modelo praticamente desaparecesse da lista de desejos dos consumidores.
No Brasil, a Honda já ensaiava um posicionamento de marca premium desde a geração anterior. E essa situação deve recrudescer com a nova geração, que será importada do Canadá – país com o qual não há acordo tarifário. No Chile, o modelo importado da Tailândia chegou com preços entre US$ 25 mil e US$ 28 mil, para as versões EX e Touring, valores muito próximos ao praticados no Canadá. Esta tabela o deixa cerca de 30% mais caro que outros sedãs médios, como Nissan Sentra e Toyota Corolla, e o nivela a SUVs médios e sedãs grandes. Nesta lógica, o Civic desembarcaria no Brasil por valores em torno de R$ 230 mil, fora a inflação de agora até o final do ano, quando está prevista a chegada do modelo por aqui.
No Canadá, o Civic recebe as mesmas duas motorizações que eram usadas quando era produzido no Brasil, mas com um pequeno ganho de potência: um 2.0 aspirado, que rende 160 cv, e um 1.5 turbo, com 183 cv na versão Touring e 203 cv na versão SI. No Civic vendido no Brasil, o motor 2.0 era flex e rendia 150/155 cv, com gasolina e etanol, enquanto o motor 1.5 Turbo era apenas a gasolina e rendia 173 cv na versão Touring e 208 cv na SI. O novo Civic deve manter exatamente estes dois motores, que são os comercializados no Canadá, sem versões híbridas.
No caso do Civic, fica muita clara a alternância entre desenhos ousados e conservadores que as marcas costumam adotar nas mudanças de geração. A moderníssima geração 8, de 2006, foi substituída pela desenxabida geração 9, de 2012, que foi sucedida pelo visual agressivo da geração 10 de 2017. Agora é a vez de se arriscar menos. Afinal, trata-se de um modelo que tem 50 anos e uma postura mais madura não é de todo mal. Além disso, sedãs atualmente são destinados a clientes mais velhos. Daí o modelo ter adotado muitas das linhas mais tradicionais do Accord e ter perdido um pouco da ousadia da geração anterior.
A silhueta ainda é esportiva, mas em vez de compor um fastback agressivo, com ar de “pony car”, exibe um elegante cupê de quatro portas. A frente é mais refinada, com uma grade escura estreita unindo os novos faróis mais alongados, no lugar da antiga barra cromada que cruzava a frente e que dava uma aparência mais agressiva. E na traseira, as antigas lanternas em forma de bumerangue foram trocadas por uma versão horizontal bem comportada.
As rodas de liga leve têm 16 ou 17 polegadas, dependendo da versão, e tanto faróis quanto as lanternas são em led, sendo que as luzes de neblina são apenas para a versão Touring. Há menos elementos cromados e ainda assim parece muito mais requintado. Nisso ajudam as novas dimensões do sedã. Ele é 4,4 cm mais longo, com 4,67 metros, tem a mesma largura, de 1,80 m, mas é 1,8 cm mais baixo, com 1,40 m, de modo que a silhueta esportiva e maior imponência visual são perceptíveis. Como fato adicional, sua distância entre-eixos cresceu 3,7 cm, para 2,74 m, o que ampliou a habitabilidade nos bancos traseiros e o espaço no porta-malas, que hoje é de 519 litros, ou 100 litros a mais.
E é exatamente por dentro que se pode constatar uma mudança maior. O Civic deixa de ser um brinquedo para jovens adultos e se torna um sedã atraente e elegante para todas as idades. É simples, minimalista, moderno e funcional. O destaque fica para o design do console frontal, onde há uma imensa saída de ar horizontal com uma treliça tipo favo de mel, associada a materiais de ótima textura. Além do painel mais limpo e console central mais prático, a cabine é melhor no espaço, na visibilidade, na ergonomia e, principalmente, na qualidade de materiais e equipamentos tecnológicos.
O modelo inclui duas novas telas: uma para o cluster de instrumentos digitais, com 7 ou 10,2 polegadas, e outra flutuante para a central multimídia, com 7 ou 9 polegadas, em ambos os casos, dependendo da versão. Ele também estreia uma integração ao Apple CarPlay e Android Auto sem cabo e um sistema de carregamento de telefone sem fio. Outra novidade é o sistema de áudio premium Bose com 12 alto-falantes na versão Touring.
O simples fato de ter aumentado suas dimensões exteriores fez com que a boa habitabilidade, que o Civic já tinha, melhorar substancialmente. Há muito espaço para pernas e cabeça, mas isso não é tudo. Os bancos traseiros são ergonômicos e não deixam os ocupantes afundados. Eles têm uma angulação perfeita para viajar confortavelmente por muitos quilômetros. Mas é bom mesmo para quatro passageiros. O quinto passageiro, que vai no meio, é atrapalhado pelo túnel central e pelo encosto de desenho pouco amigável, pois ali se embute um apoio central.
Em termos de segurança, o Civic oferece vários novos sistemas de segurança ativos e passivos. O Honda Sensing é equipamento de série e ele foi aprimorado com oito novos sensores de perímetro, software mais rápido e uma nova câmera wide, que substitui o radar frontal anterior para ser mais eficaz na detecção de objetos, pessoas, ciclistas, linhas de demarcação e carros. Os auxílios são os conhecidos: controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem de emergência, alerta e centralização de faixa, sensor de ponto cego e aviso de tráfego cruzado, entre outros, em um padrão de condução autônoma nível 2. (Texto de Marcelo Palomino, do Autocosmos Chile, exclusivo no Brasil para Auto Press. Fotos de divulgação).
Impressões ao dirigir
Além da conta
A 11ª geração do Civic promete uma condução melhor graças ao uso de uma plataforma evoluída, que segundo a marca tem rigidez torcional 8% maior. Além disso, a Honda trabalhou na melhoria da suspensão (independente nos quatro cantos), direção e transmissão, tudo para aumentar a sensação de dinamismo. E adicionou mais material isolante para reduzir o ruído e a vibração. Dito isto, temos sob o capô, a versão Touring traz o bom motor a gasolina de quatro cilindros, com 1.5 litro turbo, o que gera 183 cv e 24,5 kgfm de torque, associado a uma caixa CVT.
Este powertrain possui três modos de condução – normal, esportivo e individual –, sistema Eco Assist e acelerador eletrônico, e segundo a marca seu consumo é entre 11,9 e 19 km/litro. É um motor que funciona mais do que corretamente para este carro, oferecendo excelentes respostas nas acelerações. A não ser pela transmissão, que anestesia as reações, é um bom powertrain. O CVT torna tudo um pouco mais lento do que o desejado. Mas o motor é elástico, funciona bem em uma amplitude grande de rotações e também entrega a eficiência prometida. Nosso teste normal foi de 11,5 km/litro, e na estrada chegamos a 16,2 km/litro. Muito eficiente.
A configuração do carro é excelente. Oferece ótima postura em qualquer condição de condução, tem respostas ágeis, a direção com ótimo peso e responde rapidamente, e tudo isso sem sacrificar o conforto para dirigir na estrada e no dia-a-dia. Ele isola bem o que acontece sob as rodas, e sem sacrificar a agilidade e o vigor. Também é silencioso, muito bem isolado. Tudo que um sedã que pretende brigar entre modelos premium deve ter. Por outro lado, a Honda resolveu alinhar a tabela de preços com marca de luxo antes mesmo de consolidar esta imagem no mercado. Isso pode atrapalhar bastante o desempenho do Civic.
