Como anda a Honda Africa Twin DCT

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Câmbio de ação: Honda apresenta a bigtrail a Africa Twin 1100 DCT, com câmbio de dupla embreagem

por Eduardo Rocha

Auto Press

Há dez anos a Honda vem pelejando com seu câmbio DCT, de dupla embreagem, no mercado brasileiro. Começou com a esportiva VFR 1200F, em 2011, que foi seguida logo em 2012 pela segunda geração no equipamento, com a crossover VFR 1200X, mas deixou de importar os modelos em 2013. Voltou à carga em 2018, quando passou a importar a scooter aventureira X-ADV e, na sequência, a Gold Wind Tour com o DCT de terceira geração. Em 2021, a Honda vai apostar nesta nova geração da tecnologia para fazer valer o fato de ser a única fabricante de motocicletas no mundo que tem uma transmissão de dupla embreagem. A ideia é passar a oferecer o equipamento na renovação da bigtrail África Twin, que passa de 1.000 para 1.100 cc, que será montada em Manaus a partir do próximo ano.

        A nova Africa Twin ainda está em fase de homologação e vai ter no Brasil as mesmas quatro versões oferecidas na Europa: CRF 1100L Africa Twin e CRF 1100L Africa Twin Adventure Tours, cada uma com câmbio manual ou com DCT. Por lá, o câmbio acrescenta ao preço do modelo cerca de 1 mil euros – aproximadamente R$ 6 mil. A mudança do motor na Europa foi com o intuito de adequar as emissões de gases e ruídos com o padrão Euro 5, e ficou com uma potência muito semelhante ao propulsor antigo, com 102 cv de potência e 10,7 kgfm de torque. Como há diferenças na avaliação de emissões sonoras, por conta do método de coleta utilizado no Brasil, pode ser que a Africa Twin não consiga oferecer essa mesma potência na versão produzida em Manaus. Junto com o novo motor, a Africa Twin ganhou lá fora um novo painel em TFT com 6,5 polegadas, amortecedores Showa e freios da Brembo.

                A grande vantagem do câmbio DCT, segundo a Honda, é oferecer o conforto de um câmbio automático juntamente com um ganho no desempenho, por não haver perda na aceleração nas mudanças de marcha – algo semelhante do que acontece com o sistema quick shift, muito usado em superesportivas ‑, mas além de não ter de acionar a embreagem, não é preciso também usar a alavanca de câmbio. A lógica de funcionamento é parecida com a de câmbios de dupla embreagem usados em automóveis. Uma das embreagens controla as engrenagens referentes às marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª), enquanto a outra age sobre as marchas pares (2ª, 4ª e 6ª). A diferença básica é que, pelo fato de a caixa ser bem mais compacta, o sistema não pré-engata a marcha superior, como acontece nos carros – quando a 3ª está sendo usada, a 4ª já está engatada, o que economiza alguns milissegundos na troca. No DCT da Honda, o engate é feito no momento da troca.

                Como não tem embreagem manual, o sistema desconecta o câmbio – coloca em neutro ‑ quando o motor é desligado. Dessa forma, não há como imobilizar a moto engatando uma marcha, como ocorre com motos de câmbio manual. Por isso, onde normalmente estaria a embreagem a Africa Twin traz uma alavanca de freio de estacionamento, que é afastada o suficiente do guidão para não ser acionada por engano. A transmissão também conta como um modo de mudanças manuais de marcham com um botão à frente e outro atrás do comando do punho esquerdo, para subir e descer as marchas. Em todos os modelos, o DCT oferece a tecla S, de Sport, que altera o padrão de troca de marcha para apimentar o desempenho. A Africa Twin DCT traz ainda a tecla G (de ground, ou terra), que altera o comportamento do câmbio para um comportamento mais específico no off-road.

 

Impressões ao pilotar

Movimento natural

                Ainda parece distante o momento em que vai existir uma motocicleta com condução autônoma. Há até alguns testes em relação a sistema de mantêm o equilíbrio, mas em fase bem experimental. Mas se essa moto autônoma for movida por motor a explosão, a Honda tem no DCT um câmbio praticamente pronto. A Africa Twin “normal”, apenas pelos seus sistemas eletrônicos e sem o câmbio de dupla embreagem, já mostra uma enorme aptidão para perdoar e corrigir erros e dificuldades comuns no off-road. Com o novo equipamento, a impressão é o melhor que o piloto pode fazer é não atrapalhar a dinâmica do modelo, tal a facilidade com que enfrenta e supera os obstáculos. Não é por acaso que este câmbio, apesar da enorme resistência histórica que motociclistas costumam ter em relação às novidades, já equipa metade dos modelos da marca para os quais é oferecido na Europa.

             Ao subir na Africa Twin DCT, é necessário um pequeno reaprendizado, porque o sistema é diferente tanto do câmbio manual quanto dos CVT usados nas scooters. É preciso acionar o motor, que liga sempre em Neutro, e engatar a marcha no comando do punho direito. Como um automóvel automático, para manter a moto imóvel é preciso pressionar um pouco o freio. Ao liberá-lo, a moto se move lentamente. A partir daí, ela responde normalmente à aceleração e as mudanças de marcha são tão suaves que é preciso prestar atenção para senti-las. No modo manual, os comandos no punho esquerdo são intuitivos para subir e descer as marchas.

               Este modo manual pode ser interessante para trechos de estrada, em que se busque mais desempenho, com trocas em giros altos. Já no off-road, o moto automático simplifica tudo. Como não tem de trocar as marchas, o piloto pode se concentrar plenamente no controle mais fino do motor e nos movimentos corporais. Antes de enfrentar um obstáculo, basta dar um pequeno impulso no acelerador para ganhar torque. A Africa Twin tem três níveis para o modo Sport, que é configurado com facilidade e muda de forma sensível o comportamento da moto. O modelo da Honda consegue tornar o off-road fácil e confortável – basicamente o oposto do que se espera encontrar em uma trilha.

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