Honda CRF 1100L Africa Twin com câmbio automatizado eleva o conforto e eficiência a um patamar inédito entre as bigtrails
A Honda vem tratando a nova linha Africa Twin com um cuidado extremo. E por dois bons motivos. O primeiro é que, desde sempre, o segmento de maxtrails vem sendo um tormento para a marca japonesa no Brasil – amplamente dominado pelo modelo R 1250 GS, da BMW. O outro é que, desta vez, a Honda tem realmente um modelo forte, capaz de encarar qualquer rival. A nova CRF 1100L Africa Twin, agora tem um motor maior, mais potente e com mais torque. A capacidade cúbica passou 999,1 para 1084 cm³, mantendo o diâmetro do pistão em 92 mm, mas ampliando o curso de 75,1 para 81,5 mm. Esta mudança deixou a curva de torque mais plana, ao mesmo tempo que aumentou a potência, que passou de 88,9 para 99,3 cv, enquanto o torque passou de 9,5 para 10,5 kgfm.
As versões que desembarcam ainda em julho nas concessionárias, Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports ES, são montadas em Manaus e têm o propulsor gerenciado por um câmbio manual de seis marchas. A maior novidade, no entanto, chega do Japão apenas em agosto. São as mesmas versões, só que elas trazem o motor acoplado a um câmbio automatizado de dupla embreagem, DCT. E esse é o maior trunfo para reivindicar a superioridade tecnológica de seu modelo no segmento. Os preços começam em R$ 70.490 para a versão standard e R$ 90.490 para a Adventure Sports ES. O DCT acrescenta R$ 7 mil ao preço final de cada versão.
A grande aposta da Honda no câmbio DCT é pelo fato de oferecer o conforto de um câmbio automático juntamente com um ganho no desempenho. Isso porque não há perda de aceleração nas mudanças de marcha – algo semelhante ao que acontece com o sistema quick shift, muito usado em superesportivas, com a vantagem de não ter de acionar uma alavanca de câmbio. A transmissão também conta como um modo de mudanças manuais de marcham com um botão à frente e outro atrás do comando do punho esquerdo, para subir e descer as marchas.
A lógica de funcionamento é parecida com a de câmbios de dupla embreagem usados em automóveis. Uma das embreagens controla as engrenagens referentes às marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª), enquanto a outra age sobre as marchas pares (2ª, 4ª e 6ª). A diferença básica é que, pelo fato de a caixa ser bem mais compacta, o sistema não pré-engata a marcha superior, como acontece nos carros – quando a 3ª está sendo usada, a 4ª já está engatada, o que economiza alguns milissegundos na troca. No DCT da Honda, o engate é feito no momento da troca. Como o sistema entra em neutro quanto a moto é desligada, foi preciso incorporar um freio de estacionamento, acionado por um manete do lado esquerdo, que aciona o freio traseiro.
A Africa Twin 1100 passou por um processo de atualização intenso. O chassi é completamente novo, ganhou uma plataforma inercial de seis eixos que fornece dados para o gerenciamento do controle de potência, de freio motor, de tração e do ABS. O modelo traz quatro modos de condução pré-programados – Tour, Urban, Gravel e Off-Road – e mais dois programáveis. Pode-se configurar o controle de tração em sete níveis, freio motor em três, a potência do motor em quatro, o sistema antiempino em três e o ABS em três. Nas versões com DCT, o modelo conta com uma tecla G (de ground, ou terra), que dá o máximo de tração possível, e o câmbio tem um modo S, que estica mais as marchas e antecipa das reduções, para uma condução mais esportiva. Para configurar e monitorar toda essa eletrônica, ambos os modelos trazem painel totalmente digital, com uma generosa tela TFT colorida de 6,5 polegadas sensível ao toque, com Apple CarPlay e Android Auto. Há ainda outras novidades, como controle de cruzeiro, luz de condução diurna e ABS para curvas e configuração para off-road.
Nas versões Adventure Sports, o modelo ganha recursos como suspensão Showa controlada eletronicamente, manoplas aquecidas. para-brisa maior ajustável em cinco posições, iluminação em curvas, protetor de motor maior e suporte traseiro de alumínio. Outra diferença está nos pneus, que são com câmera na versão standard, que é mais voltada para o off-road, e com câmera na Adventure Sports, mais voltada para o turismo. Por conta desta diferença, a raiação das rodas também muda, com fixação no centro do aro na versão standard e na borda do aro na Adventure Sports. Apesar de trazer suspensões convencionais, também da Showa, a versão standard conta com garfos dianteiros invertidos, embora não sejam identificados pela cor dourada, como é usual. Além disso, ela tem 9 kg a menos. Outras diferenças entre as versões estão nas carenagens externas e no tanque de combustível. Na standard, a capacidade é de 18,8 litros, enquanto na Adventure Sports é de 24,8 litros. (Texto: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias – Fotos: Caio Mattos/Honda (em movimento) e Eduardo Rocha/Carta Z Notícias).
Impressões ao pilotar
Lógica universal
A Honda modernizou profundamente a Africa Twin, com uma série de tecnologias que já frequentam as maiores rivais da maxitrail, principalmente da Triumph e da BMW. Nesse sentido, a Honda conta com uma ciclística impecável oferecida pelo novo chassi, que foi reprojetado para acomodar o novo motor, que é mais alto, O próprio motor apresenta uma grande evolução, com um ganho de 11,7% na potência e 10,5% no torque, além de uma redução de peso em torno de 10 kg – fica entre 206 e 225 kg, dependendo da versão. Também ganhou diversos recursos de auxílio à condução, com níveis de controle de wheelie, de tração, de potência, de freio-motor e de ABS, monitorados por um painel digital colorido em TFT, com diversas configurações de grafismo.
Mas a maior ousadia nessa renovação da Africa Twin foi propor uma nova maneira de encarar o turismo de aventura, inclusive no off-road, com a introdução no segmento do DCT, câmbio de dupla embreagem. O equipamento já aprece em modelos menos radicais da marca, como a maxiscooter X-ADV e a Touring Gold Wind. O sistema requer uma pequena adaptação, para se acostumar com a ausência de alguns comandos, como alavanca de marcha e embreagem, e a inclusão de outros, como os controles do câmbio no punho direito, nas posições D, S ou N, e também os botões do lado esquerdo, para elevar ou reduzir as marchas – o primeiro na parte de trás do console e o de redução na frente. Depois de andar por um tempo com o DCT e voltar a um modelo convencional, se faz necessária uma nova adaptação. Afinal, conforto é uma coisa que todo mundo se acostuma rápido.
Em alguns momentos, a impressão é que o melhor que o piloto pode fazer é não atrapalhar o funcionamento do DCT. Para acionar o motor, é preciso estar com o câmbio em Neutro. Como em uma scooter, basta acelerar para o modelo se mover. As mudanças de marcha são tão suaves que quase não são sentidas. Há ainda um modo manual, em que obrigatoriamente é preciso usar os comandos no punho esquerdo. Mas mesmo em modo automático, é possível recorrer a uma redução manual, por exemplo, ganhar fazer o giro subir mais rápido e ganhar agilidade em uma ultrapassagem.
Na estrada ou no off-road, a programação do câmbio parece prever cada situação possível e o moto automático simplifica a pilotagem. Como não tem de trocar as marchas, o piloto pode se concentrar plenamente no controle mais fino do motor e nos movimentos corporais. Antes de enfrentar um obstáculo, basta dar um pequeno impulso no acelerador para ganhar torque. O novo chassi também trouxe uma vantagem na posição de pilotagem, que pode ser configurado para 84,5 cm ou 87 cm. E com um assento vendido opcionalmente, pode chegar a acessíveis 82,4 cm – e ainda mantendo 25 cm de altura livre para om solo. No fim das contas, a nova Africa Twin facilita o uso em área urbana, no trânsito, na estrada, com potência e agilidade no ganho de velocidade, e também nos trechos de terra, onde mostra um refinado controle de aderência. Tudo com bastante conforto e prazer de pilotar.