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Teste do Virtus GTS, um sedã com espírito esportivo

Virtus GTS reanima da imagem do sedã compacto da Volkswagen com um desempenho mais convincente

Houve um breve momento no mercado brasileiro que um carro com visual esportivo também tinha um comportamento mais esportivo. Com o aumento do dólar e da volta da defasagem entre os modelos brasileiros e os oferecidos nos mercados dos países centrais. De uns tempos para cá, versão esportiva se resume a rodas maiores, spoiler instalado na traseira e detalhes chamativos no interior e na carroceria. O Volkswagen Virtus GTS, no entanto, é da escola em que a esportividade vai além do visual. O sedã ganhou um motor mais forte, um bloqueio eletrônico do diferencial e um acerto que permite um comportamento dinâmico mais agressivo. E o preço, obviamente, reflete bem esta condição de carro de imagem: R$ 121.790, sem opcionais.

O propulsor 250 TSI, 1.4 litro turbo, é o mesmo que empurra modelos maiores e mais pesados, como o Jetta, o Tiguan e o também o Taos, que teve sua produção iniciada na Argentina. Ele rende 150 cv e 25,5 kgfm (ou 250 Nm), tanto com gasolina quanto com etanol. Apesar da proposta esportiva, não há opção de transmissão manual. Ele é sempre gerenciado pelo câmbio automático de seis marchas. Este conjunto leva o sedã a 210 km/h e o permite acelerar de zero a 100 km/h em 8,7 segundos.

No visual, o Virtus GTS traz alguns detalhes que permitem que seja reconhecido de imediato. A começa pela faixa vermelha que começa na parte interna dos conjuntos óticos, numa linha paralela à assinatura em led, e depois percorre a parte central da grade – só é interrompida pela logomarca da fabricante. Este adorno varioliza ainda mais os faróis full led. O para-choque recebeu um desenho específico para a versão GTS – é igual ao do Polo GTS ‑, com uma parte central mais robusta enquanto os nichos do farol de neblina e do DLR e a entrada de ar na parte inferior recebem uma moldura em preto brilhante. A grade, no estilo colmeia, recebe o emblema “GTS” do lado direito.

Na traseira, o modelo traz o inexorável spoiler instalado sobre o porta-malas, mas é bem discreto e recebe um acabamento em preto brilhante. Este mesmo acabamento se repete nas capas dos retrovisores e na moldura da guarnição inferior do para-choque traseiro. De série, o modelo recebe rodas diamantadas de 17 polegadas, com pneus 205/50 R17, mas o modelo avaliado trazia o opcional de rodas aro 18, com pneus 205/45 R – o único outro opcional do modelo é a pintura metálica, também presente no Virtus GTS de teste.

Na parte interna, os revestimentos de teto, painéis das portas são na cor preta. Os bancos, também em preto, recebem forração em tecido e couro sintético, com o logo “GTS” impresso em baixo relevo os encostos dianteiros. A esportividade é exaltada também pela costura em vermelho do volante em couro e pelos frisos vermelho nas saídas de ar e no console central. As medidas do modelo – com 2,65 metros de entre-eixo – criam um generoso espaço para as pernas, inclusive de quem vai atrás – apesar de o caimento o teto forçar o rebaixamento do assento.

Na parte de tecnologia, o Virtus GTS é bem completo em relação ao segmento. Ele traz o painel digital configurável com iluminação vermelha e o sistema multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque, com comando por comando de voz, GPS nativo e conexão com celulares via Bluetooth. O espelhamento através de aplicativos Apple CarPlay e Android Auto é via cabo.

O modelo conta ainda com modos de condução – Normal, Eco, Sport e Individual ‑, que altera, a resposta de motor, câmbio e até o som do escapamento – através de um atuador sonoro. Ele conta ainda com chave presencial, câmera de ré, Start/Stop, detector de fadiga, controle de velocidade cruzeiro e seis airbags, além de itens obrigatórios, como controle de estabilidade e tração.

O Virtus GTS é um carro de imagem. Ou seja: dentro do line up do modelo, não tem qualquer obrigação de provocar volumes de venda. E, de fato, não teve a chance da fazer diferença. A versão foi lançada no início de 2020, pouco antes de a pandemia dar um tombo no mercado. Alguns modelos se recuperaram totalmente, outros parcialmente e uns poucos até ganharam mercado nestes últimos 12 meses, O Virtus, como boa parte do segmento de sedã compactos, foi um dos que perderam mercado. As vendas da linha caíram em cerca de 40% de 2019 para cá. Ele caiu de uma média de 4 mil unidades/mês para 2.500 emplacamentos mensais de 2020 para cá. (Textos e Fotos por Eduardo Rocha/Auto Press)

 

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 250TSI do Virtus GTS, 1.4 litro turbo com injeção direta, tem uma boa disposição. São 150 cv e 25,5 kgfm para um modelo que pesa pouco menos de 1.271 kg, numa relação peso/potência favorável, de 8,47 kg/cv. Isso se reflete na boa aceleração de zero a 100 km/h em 8,7 segundos. Mas o que realmente ajuda no comportamento esportivo do GTS é a rapidez com que o câmbio reage às solicitações no acelerador e o diferencial com bloqueio eletrônico, que mantém a tração em ponto máximo nas saídas de curva. É por conta da transmissão que a sensação de turbo lag praticamente inexiste quanto se explora a esportividade do modelo. O atraso do turbo, no entanto, é bem evidente em situações em que se usa velocidades mais baixas, como no para-e-anda do trânsito e em manobras. O atuador sonoro, para criar um ambiente esportivo, parece desnecessário. Nota 9.

Estabilidade – A suspensão ficou um pouco mais rígida e a aderência ainda ficou melhor com os pneus 205/45 R18 da unidade testada. A carroceria fica muito bem controlada nas curvas e a sensação de flutuação só aparece acima de 150 km/h. Em velocidades praticáveis em vias públicas, a direção se mantém firme e direta. A sensação de segurança até instiga um pouco o motorista a acelerar mais. Nota 9.

Interatividade – Nesse aspecto, o Virtus GTS tem todos os recursos disponíveis na linha. O painel digital pode ser configurado a partir dos botões do volante multifuncional – como, aliás, praticamente todas as funções do carro. A tela da central multimídia com tela de oito polegadas é sensível ao toque e fica bem localizada, alinhada com o painel. Além de um porta-treco à frente da alavanca de câmbio, há poucos nichos para acomodar objetos. Ele traz ainda sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, sensor crepuscular e de chuva, chave presencial e GPS integrado à central multimídia. Nota 9.

Consumo – Os dados do InMetro indicam que o Virtus GTS garantiu médias urbanas de 7,5 e 11 km/l e rodoviário 9,6 km/l e 13,7 km/l com etanol e gasolina no tanque, respectivamente. São números ligeiramente mais altos que na versão com motor 1.0 turbo, o 200 TSI. As notas, no entanto, são idênticas: B no geral e C na categoria. Nota 7.

Conforto – O espaço interno é extremamente favorecido pelo longo entre-eixos de 2,65 metros, mas revela sua condição de compacto na largura da cabine. Há uma ampla área para pernas e joelhos dos passageiros de trás, mas a largura é a típica de um carro pequeno, em que três adultos precisam se apertar um pouco no banco traseiro. O isolamento acústico é eficiente em velocidade alta, mas a suspensão é especialmente dura, transferindo todas as irregularidades do piso para os ocupantes. Nota 6.

Tecnologia – A tecnologia é implacável. O Virtus, por exemplo, é um projeto razoavelmente recente, mas mostra sinais da idade em vários itens. A central multimídia, por exemplo, exige conexão por cabo para espelhar o celular – hoje, muitos sistemas já utilizam a conexão Bluetooth. Caso também da plataforma MQB, que é eficaz, mas para os padrões atuais é muito pesada. Com o motor 1.4 TSI ocorre o mesmo. É moderno, mas falta recursos como assistência elétrica e já não é tão potente – há diversos motores menores que rendem potências maiores. Mesmo o painel digital está virando lugar-comum e já não impressiona tanto. Em relação aos sistemas de assistência à condução, faltam diversos itens disponíveis na própria gama Volkswagen e que deveriam estar presentes em um sedã compacto que custa mais de R$ 120 mil, como controle de cruzeiro adaptativo, sensor de ponto cego e frenagem automática de emergência. Para quem não é prisioneiro das novidades tecnológicas, o Virtus GTS é um carro com a maior parte dos recursos que se pode desejar em um sedã compacto. Nota 8.

Habitabilidade – A cabine traz poucos porta-objetos ‑o mais usável é o que fica à frente a alavanca de câmbio. Por outro lado, o porta-malas é amplo, leva 521 litros. O caimento do teto compromete a altura interna para os passageiros acomodados no assento traseiro, que ficam um pouco afundados por conta do assento rebaixado. Nota 7.

Acabamento ‑ O interior do modelo não chega a ser requintado, mas é bem cuidado e os materiais aparentam boa qualidade e detalhes que exaltam a esportividade da versão – como os frisos vermelhos e o teto preto. Há muito plástico rígido com um acabamento pouco refinado, mas os encaixes e arremates são bem feitos. O revestimento do banco, que mistura tecido e couro sintético, dão um certo charme ao interior. De maneira geral, o interior é agradável. Nota 8.

Design – O estilo da Volkswagen é meio duro e o Virtus é um pouco alongado demais, o que deixa os volumes pouco harmônicos. Embora não tenha sensualidade, o desenho do sedã, com vincos laterais marcados, transmite a ideia de velocidade. A versão GTS, especialmente, tem detalhes que glamourizam um pouco mais o modelo, como as guarnições em preto brilhante, asrodas diamantadas grandes e o indefectível friso vermelho que atravessa os faróis. Pelo porte e pela similitude das linhas, dá para confundir com outros sedãs da marca, como Voyage ou Jetta. Nota 7.

Custo/benefício – O Virtus GTS é um carro de imagem. Por isso, a marca acaba recheando bastante o carro, pois nessa função a competitividade acaba perdendo um pouco a relevância. O preço de R$ 121.790 – R$ 124.995 na unidade testada – deixa isso bem claro. A versão GTS não tem um concorrente direto em relação a potência e conteúdo. O que chega mais próximo é o Fiat Cronos HGT, que tem um motor 1.8 de 139 cv, é menos equipado, mas custa menos de R$ 98 mil. Nota 6.

Total – O Volkswagen Virtus GTS obteve 76 pontos em 100 possíveis.

 

Impressões ao dirigir

Sedã instigante

Em geral, o Volkswagen Virtus é um carro discreto. Mas não na versão GTS. Além de adereços como friso vermelho na dianteira, as grandes rodas polidas, o spoiler na tampa traseira e a sigla GTS estampada na frente e atrás tiram o visual do sedã da sombra. Mas este visual apimentado não traduz na plenitude o ganho de desempenho que o motor 1.4 litro turbo com injeção direta proporciona.

O motor de 150 cv e 25,5 kgfm mostra grande disposição a partir dos 1.400 giros, quando entra em regime de torque máximo. Mas é o câmbio ágil e responsivo que permite extrair o melhor do Virtus GTS. Com pista livre, ele elimina qualquer sensação de turbo lag – que só aparece em giros mais baixos, como os usados em trânsito lento ou em manobras. Mas em uso normal, basta pisar no pedal do acelerador para receber uma resposta imediata. O ganho de velocidade é consistente e oferece ótimas retomadas.

O próprio equilíbrio do GTS instiga que se tente arrancar dele uma performance mais agressiva. A direção é muito direta e comunicativa e os pneus copiam o solo com grande precisão. E fica ainda melhor por conta da adoção do diferencial com bloqueio eletrônico, que promove contornos de curvas quase inacreditáveis, sem qualquer subesterço.

O outro lado dessa equação é a perda de conforto. Os pneus 205/45 e a suspensão enrijecida transferem detalhadamente as irregularidades para a cabine. E o pequeno flanco de apenas 9,2 cm torna cada buraco um risco de morder o pneu ou rachar a roda. Na escala de evolução civilizatória, o Brasil ainda não está preparado para carro que exijam pistas perfeitas.

Ficha técnica

Volkswagen Virtus GTS

Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.395 cm³, quatro cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro. Com injeção direta de combustível, turbocompressor e comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico.

Transmissão: Câmbio automático com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração e bloqueio eletrônico do diferencial.

Potência máxima: 150 cv a 4.500 rpm.

Aceleração 0 a 100 km/h: 8,7 segundos.

Velocidade máxima: 210 km/h.

Torque máximo: 25,5 kgfm a partir de 1.500 rpm.

Diâmetro e curso: 74,5 mm x 80 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.

Suspensão: Dianteira independente, do tipo McPherson, com triângulos inferiores e barra estabilizadora. Traseira por barra de torção com braços de controle longitudinais, molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Oferece assistente para partida em subida.

Pneus: 205/45 R18.

Carroceria Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,42 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,48 m de altura e 2,65 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça de série.

Peso: 1.271 kg em ordem de marcha.

Capacidade do porta-malas: 521 litros.

Tanque de combustível: 52 litros.

Produção: São Bernardo do Campo, São Paulo.

Lançamento da versão brasileira: janeiro de 2020.

Preço: R$ 121.790.

Preço completo: R$ 124.995.