Um nível acima
Jeep Renegade 2022 ganha visual e motor novos, versão 4X4 flex e foca apenas nas faixas superiores de SUVs compactos
Desde que chegou ao Brasil, em maio de 2015, o Jeep Renegade cumpriu todas as funções de mercado para a então FCA, antecessora da atual Stellantis, no segmento de SUV compactos, ou SUV B. Brigava tanto com os modelos de entrada quando com os mais completos e caros. Era um modelo do segmento mais desejado, com uma assinatura prestigiada e com um posicionamento muito amplo. O resultado é que ele ficou em 1º ou 2º lugar entre os SUVs B em cinco dos sete anos de atuação. Esta fase do Renegade se encerra agora, com a chegada da linha 2022.
A partir da chegada do motor GSE T270 flex, que agora é o único oferecido no modelo, a linha ganha um novo desenho e passa a atuar nas partes superiores do segmento (o segmento de entrada ficou a carga de outro SUV compacto da fabricante, o Fiat Pulse). O novo portfólio do modelo mostra esse novo posicionamento claramente. A gama foi reduzida de sete para quatro versões, duas delas 4X2: Sport por R$ 123.990 e Longitude por R$ 138.990. Mais acima, ficam as versões Série S e Trailhawk, ambas 4X4 e pelo preço de R$ 163.290 (na Paraíba e em São Paulo, os preços são acrescidos em cerca de 3,5%).
Os preços iniciais são bem mais altos que os praticados na linha anterior. As configurações flex começavam nos R$ 96.990 da extinta versão Standard, ou R$ 27 mil a menos que o Renegade 2022 mais barato – obviamente, com diferenças de conteúdo. A linha ainda passava pelos R$ 109.990 da Sport e os R$ 129.990 da Longitude e alcançava a top Limited, a R$ 135.990, que saiu de catálogo. Todas com o motor 1.8 de tração 4X2. As configurações turbodiesel eram sempre acompanhadas por tração 4X4 e custavam a partir de R$ 159.990 na Moab, que deixa de existir, e batiam os R$ 180.990 da antiga Trailhawk. Essas versões turbodiesel representavam cerca de 8% das vendas do modelo. O que no caso do Renegade, não é pouco. Representou em 2021 perto de 6 mil unidades. Ainda assim, a Stellantis achou melhor deixar o motor Patrola Serra 2.0 Turbodiesel apenas nos modelos Jeep Compass e Commander, além da Fiat Toro.
Basicamente, o Renegade 2022 traz mudanças mecânicas e um leve face-lift – que serva mais como marco da alteração do que como atualização. Na frente, a grade ganhou uma moldura mais grossa na parte superior, o que reduziu a altura das sete aberturas que caracterizam os atuais modelos da marca e ainda ocultou um pouco mais a parte de cima do farol. Na parte inferior da grade, as aberturas extrapolam a molduram e “mordem” a parte superior do para-choque. Este, por sua vez, foi redesenhado e teve a parte inferior, com as entradas de ar e cluster de farol de neblina, reorganizada. Na traseira, o “X” característico da lanterna recebeu um corte horizontal. A estrutura não sofreu mudanças ‑ a plataforma é a Small Wide 4X4, lançada no próprio Renegade na Europa em 2014 – e as suspensões foram apenas recalibradas para receber os novos conjuntos mecânicos.
Esta mudança de motor resolve uma das maiores queixas dos consumidores em relação às versões flex do menor SUV da Jeep, que era a falta de potência. Com 185 cv e 27,5 kgfm, a motorização 1.3 turbo é a mesma que anima modelos maiores e mais pesados, como Compass, Commander e Toro. Ele gera nada menos que 33% a mais de potência e 43% a mais de torque que a antiga motorização EtorQ 1.8 aspirada, de até 139 cv e 19,2 kgfm. A diferença de desempenho é gritante desde a ficha técnica. A velocidade máxima do modelo subiu de 182 para 209 km/h, enquanto o zero a 100 km/h caiu de 11,1 para 8,8 segundos.
A nova motorização também permitiu que a tração 4X4 chegasse com autoridade às versões flex. Em relação à versão turbodiesel, de 170 cv e 35,7 kgfm, a vantagem é em relação à potência, que é 9% maior, o que fica explícito na aceleração de zero a 100 km/h em 9,5 segundos e na máxima de 202 km/h – contra 9,9 s e 190 km/h da turbodiesel. Já o torque sobre um decréscimo mais forte, na ordem de 30%. Ou seja: o novo Renegade 4X4 encara um pouco melhor as rodovias e trechos de maior velocidade, mas já não tem a mesma energia para o off-road. Com alguns ajustes, as versões Série S e Trailhawk trazem o mesmo câmbio de transmissão automática de nove marchas da ZF, usado nas configurações turbodiesel.
Na ponta do lápis, dá para dizer que o Renegade ficou um pouco mais caro. Além de não ser mais oferecido em versões básicas, o conteúdo introduzido mal de justifica a diferença de R$ 14 mil na versão Sport – o que era esperado nessa conversão para um mercado mais luxuoso. Entre os equipamentos que já estavam presentes estão câmbio automático com modo Sport, alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência, rodas de liga leve de 17 polegadas, start/stop, freio de estacionamento elétrico, painel com tela de TFT de 3,5 polegadas, câmera de ré, ar-condicionado analógico, controle de cruzeiro e limitador de velocidade.
Além do novo motor, mais forte e potente, a versão Sport ganhou de relevante airbags laterais e de cabeça, Jeep Control+ – sistema que aplica o freio na roda sem aderência para desviar o torque para a outra roda –, faróis full led, alerta e assistente de manutenção de faixa, detector de fadiga e leitor de placas de velocidade. O sistema de áudio com visor de 5 polegadas deu lugar à tela multimídia de 7 polegadas com espelhamento via Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Já a versão Longitude adiciona à Sport R$ 15 mil no preço final e itens como espátulas no volante para trocas de marcha, sistema multimídia com tela maior, de 8,4 polegadas, faróis de neblina em led, quadro de instrumentos digital com tela de 7 polegadas, carregador de celular sem fio, ar-condicionado automático digital duplo, rodas de liga leve de 18 polegadas e bancos em couro.
A nova versão Série S busca uma pegada mais luxuosa e cobra mais R$ 24.300 para adicionar câmbio automático de nove marchas e itens próprios para o off-road, como sistema de tração 4X4 com reduzida, bloqueio eletrônico de diferencial, seletor de terreno com quatro configurações e controle eletrônico de descida. Além disso, adiciona airbag para o joelho do motorista, chave presencial para travas e ignição, rodas de 19 polegadas em liga-leve, farol alto automático, sistema de estacionamento semiautomático Park Assist, sensor de tráfego traseiro e de ponto cego.
Pelos mesmos R$ 163.290 da Série S, o Renegade Trailhawk ganha ainda alguns itens que o credenciam a um off-road um pouco mais rigoroso. As rodas são de liga leve aro 17 para trocar os pneus 235/45 R19 pelos 215/60 R17 de uso misto. A suspensão foi elevada em 1,5 cm, para 20,2 cm no total, o que acarretou numa melhora do ângulo de ataque, de 29º para 30º, e no ventral, de 21º para 22º ‑ o ângulo de saída se manteve em 32º. O modelo ainda ganha proteções inferiores para o eixo cardã, câmbio e tanque de combustível. O quadro de instrumentos digital tem grafismos exclusivos, enquanto o revestimento em couro traz pespontos vermelhos. Frisos também vermelhos foram colocados nos alto-falantes e saídas de ar-condicionado laterais. O modelo ganha ainda um quinto modo de condução, Rock. Tanto a Série S quanto a Trailhawk podem receber opcionalmente teto solar elétrico panorâmico, por um adicional de R$ 8.490.
A mudança de posicionamento do Renegade na linha 2022 certamente vai se refletir no volume de vendas do modelo. Por conta de ser o único concorrente da fabricante no segmento de SUVs compactos nos primeiros de mercado, criou uma situação “sui generis”, de ter um carro de uma marca de prestígio brigando em preço com rivais de montadoras sem tradição no segmento de utilitários esportivos. Sem as versões mais baratas, são grandes as chances de o SUV compacto da marca não repetir os volumes de 2021, quando emplacou mais de 6 mil unidades mensais em média. Mesmo que reduza o padrão de vendas, porém, é certo que o Renegade continuará sendo um objeto de desejo (por Eduardo Rocha, Auto Press).
