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Toyota Corolla Cross está mais perto de uma station que de um SUV

Versão híbrida do crossover da Toyota chega para brigar no segmento de SUVs médios, mas funciona como uma Fielder da nova geração

De um tempo para cá, as fabricantes vêm criando um nicho de SUVs entre os considerados compactos e os médios, classificados como segmentos B e C, respectivamente. O Corolla Cross, por exemplo, foi criado para ficar abaixo do RAV4, SUV criado 1994 baseado exatamente no Corolla. A cada geração (já são cinco), o RAV4 cresceu em tamanho, desempenho e preço em relação ao sedã, embora sempre tenham dividido a mesma plataforma – atualmente, TNGA. Por conta desse redimensionamento, a Toyota não conseguia brigar com ele no segmento de SUVs médios. Daí criar o Corolla Cross, um modelo simplificado, que abriu espaço empurrando o RAV4 para o chamado segmento médio-grande, ou D ‑ algo semelhante ao que a Volkswagen faz em relação a Taos e Tiguan. Objetivamente, o Corolla Cross faria parte de um suposto segmento sub-C, que compartilha com o sedã a plataforma e as opções mecânicas, mas com tamanho diferente.

O Corolla Cross é 17 cm menor que o sedã e perdeu 6 cm de distância entre os eixos, mas tem 4,5 cm a mais de largura e é 18,5 cm mais alto. Tem, respectivamente, 4,46 metros, 2,64 m, 1,83 m e 1,62 m. Além disso, traz uma suspensão traseira menos sofisticada, com eixo de torção no lugar da multilink usada no sedã. Esteticamente, a marca optou por um estilo bem mais conservador que o do RAV4, que tem linhas bem angulares, enquanto o Cross se destaca pelo uso de linhas arredondadas. O elemento notável é a enorme grade e os faróis muito alongados, que lhe dão uma expressão mal-humorada ao modelo. Os para-lamas também têm seu desenho peculiar, combinando uma área abaulada com um vinco longitudinal, que se propaga na lateral do capô.

As proporções do Cross fazem com que pareça mais uma variação da linha do que um carro totalmente distinto, como acontece com uma perua em relação a um sedã da mesma família. Em relação a um SUV, ele parece baixo e tem pouca largura, principalmente por conta das colunas dianteiras inclinadas para dentro, que se estreitam na medida que sobem em direção ao teto. Se não fosse pelo fato de que a traseira é curta e que o para-choque grandes protetores pretos na parte inferior, que dão um ar de robustez, pareceria mais um modelo familiar do que um SUV.

Sob o capô, a versão XRV, que é a de entrada com motorização híbrida, traz exatamente a mesma mecânica usada pelo Corolla e pelo Prius. Trata-se de um motor a combustão com ciclo Atkinson com 101 cv e 14,5 kgfm, combinado a um motor elétrico de 72 cv de potência. Conjugados, eles geram no total 122 cv e 16,6 kgfm. A transmissão é CTV transaxle – instalada diretamente no eixo de transmissão – com quatro modos de condução: Normal, Eco, Power e EV, totalmente elétrico. Como o foco não é no desempenho, os números de aceleração e velocidade são modestos para a categoria: zero a 100 km/h em 12 segundos e máxima de 170 km/h.

No interior, o Corolla Cross oferece um ambiente que não causa qualquer estranhamento, com um painel quase igual ao do sedã, com a diferença de ocupar uma área mais vertical. As linhas do console frontal são horizontais, o que valoriza a largura da cabine. A monitor do sistema multimídia é elevada e trouxe para cima os comandos do ar-condicionado no console central. Apesar de a tela ser touch, com 8 polegadas, ela traz nas laterais diversos botões – inclusive dois giratórios, para volume e sintonia. As linhas gerais do habitáculo são simples e o estilo, minimalista. Há guarnições em preto brilhante e frisos com pintura metálica. Como é mais alto que o sedã, abre-se um com porta-objetos à frente da alavanca de câmbio. No console entre os bancos há também um bom espaço útil, uma vez que o freio de estacionamento é acionado por pedal, como era comum em picapes antigas.

Em relação aos revestimentos, a lógica aqui é a mesma que aparece no Taos: plásticos macios nas áreas de toque, como nos apoios de braço nos painéis das portas, mas a qualidade percebida do resto é baixa para o segmento: a parte inferior do console tem um revestimento fino em couro sintético, mas o material usado na parte superior não parece de categoria. Trazem, no entanto, um aspecto de robustez que deram fama aos acabamentos da Toyota, de manter o aspecto de zero-quilômetro por um longo período de vida.

As proporções do Cross desempenham um papel importante em relação à área dedicada aos bancos traseiros. Apesar de ter uma distância entre eixos mais curta, o SUV se sente muito mais espaçoso que o sedã e a chave disso está na altura, que abre um espaço para os pés sob os bancos dianteiros. A sensação é o que SUV é muito mais largo que o sedã, mas curiosamente, o teto com forração em preto rouba a sensação de espaço. Já o porta-malas tem menor capacidade no Cross – 440 contra 470 litros –, mas é obviamente mais versátil e prático, não só pela altura e a possibilidade de rebater a segunda fileira de bancos, mas também pela facilidade oferecida pela tampa de grandes dimensões.

O compartimento de bagagens é bem acabado, mas sob seu piso há uma surpresa pouco agradável: o estepe é do tipo temporário, com medidas 155/70 R17 e de velocidade limitada, em vez de ter as mesmas medidas usadas nas demais rodas, com 225/50 R18. Caso não fosse reduzida, o espaço do porta-malas seria ainda menor. Além disso, levanta uma questão lógica. Afinal, um SUV é um carro que sacrifica o desempenho para ganhar uma maior capacidade de circular em estradas irregulares e por isso não tem sentido ter rodas grandes, com as de aro 18, que comprometem essa capacidade e, ainda por cima com um pneu sobressalente que é ainda mais frágil.

Outros recursos do modelo corroboram a ideia de que o Cross não é pensado como um SUV, mas sim como um modelo que segue um formato da moda, mas com uma função muito semelhante à que a Fielder tinha na antiga geração do Corolla. Ou seja: ser um carro para a família. Ele traz ar-condicionado duplo, chave presencial para travas e ignição, revestimento em couro, banco do motorista com ajustes elétricos, sistema multimídia com suporte a Android Auto e Apple CarPlay e câmera de ré, Na parte de segurança, ele traz alerta de colisão com frenagem automática, sete airbags, incluindo um de joelho para o motorista, assistência e alerta de permanência de faixa, controle de velocidade cruzeiro adaptativo, acendimento automático dos faróis, faróis full led, luzes de condução diurna, farol alto automático, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, com alerta de tráfego traseiro cruzado. (por Hernando Calaza, Autocosmos.com/Argentina – Exclusivo no Brasil para Auto Press)

Impressões ao dirigir

Forma sem conteúdo

Na vida real, a versão híbrida faz com que tudo seja muito suave e fluido. A entrada do motor a combustão é quase imperceptível, a menos que o carro ainda esteja frio ou a bateria muito descarregada. Nesses momentos, o motor roda em giros mais altos para trabalhar como um gerador elétrico. Na prática, o motor elétrico assume o comando nos momentos críticos, em que o motor a explosão consumiria muito, como nas arrancadas e retomadas. No modo puramente elétrico, pode-se chegar a 60 km/h e dirigir quase 1 km apenas com baterias. Ao contrário dos carros a combustão puro, quanto mais lento o trânsito viaja, mais o Corolla Cross híbrido economiza.

Em ritmo de estrada, o Corolla Cross é praticamente um carro normal a gasolina. Mas em momentos que exigem um pouco mais de torque e potência, o motor elétrico já uma ajuda substancial. A mesma coisa acontece na cidade com uma resposta que não afunda o corpo no encosto, mas é dinâmica. No ambiente rodoviário, o pequeno tanque de combustível, com apenas 36 litros de capacidade, joga contra a autonomia. É na cidade é onde que o sistema híbrido brilha.

Não dá para definir o Corolla Cross como um carro divertido, mas está longe de ser chato como o Prius. A direção é um pouco anestesiada, mas rápida, e as suspensões são confortáveis, mas com pouca rolagem lateral. Os freios são eficientes e têm boa sensibilidade. Na estrada, o isolamento acústico poderia ser melhor, mas dá para manter uma conversa em nível normal sem problema. O que incomoda mesmo é enfrentar irregularidades com os pneus de 18 polegadas e perfil baixo, frágeis demais para a proposta do modelo.

O Corolla Cross traz diferenças de abordagem para o principal competidor do segmento. Enquanto o Jeep Compass respeita as raízes utilitárias do segmento, a Toyota faz do Corolla Cross mais próximo de um Fielder altinho do que de um SUV. E é uma pena a marca não ter aproveitado a oportunidade para dar-lhe uma traseira mais longa e entregar um ótimo porta-malas. Além disso, tem uma distância livre para o solo de 18 cm modesta. Além disso, não se justifica o preço adicional que a marca cobra pelo SUV em relação ao sedã, de cerca de R$ 20 mil a mais pelo mesmo conteúdo, com a mesma qualidade e comportamento dinâmico. O único diferencial a favor do Cross é o espaço interno, especialmente nos bancos traseiros. Nesse ponto, o sedã é quase claustrofóbico e o SUV é bem mais arejado.