Audi e-tron Sportback antecipa o conceito, o desempenho e a versatilidade do carro do futuro
Texto e Fotos: Eduardo Rocha/Auto Press
No mercado de automóveis atual, há diversos vetores que apontam as tendências da indústria para os próximos anos. Os carros do futuro devem ser potentes, econômicos, não poluentes, espaçosos, versáteis e agradáveis de usar. A Audi está respondendo hoje a todas essas exigências com o moderno SUV e-tron, que na versão Sportback ainda ganha uma estética aprimorada com seu visual de cupê.
O e-tron Sportback é o segundo passo no projeto da Audi de montar até 2050 uma gama de produtos com emissão zero de carbono. O modelo chegou ao mercado em setembro em duas versões: a Performance, com preço inicial de R$ 511.990, e a Performance Black, que custa a partir de R$ 551.990. Estes valores ficam exatamente R$ 20 mil acima dos pedidos pela versão SUV. O novo modelo puramente elétrico da Audi pode chegar a robustos R$ 613.390 com todos os opcionais.
São valores maiúsculos, mas não destoam dentro da linha de SUVs e SUVs cupês da Audi. Tanto no preço quanto no tamanho, o e-tron Sportback é semelhante ao SUV cupê Q8. Ele tem 4,90 metros de comprimento, 2,04 m de largura, 1,62 m de altura com 2,93 metros de comprimento – é 9 cm mais curto, 7 cm mais baixo, e tem entre-eixos 6 cm menor que o Q8. O espaço interno, porém, tem um aproveitamento bem maior. Isso porque o modelo usa dois motores elétricos, um para cada eixo, e por conta da ausência de eixo cardã, caixa de câmbio, linha de combustível e escapamento, não tem túnel central.
O piso, no entanto, é elevado por conta das baterias, instaladas entre os eixos do modelo. Elas são resfriadas a líquido, somam 95 kWh de capacidade e pesam 699 kg, o que eleva o peso total do modelo para 2.655 kg. O sistema fornece uma autonomia de 436 km, medida pelo ciclo WLTP, usado pelas agências ambientais da Europa. São 10 km a mais de autonomia se comparado ao e-tron SUV, por conta da melhor aerodinâmica do Sportback. 
Dependendo do uso, no entanto, esse alcance varia bastante. No painel, totalmente digital, há um medidor que informa o fluxo no consumo de energia. No ciclo urbano, onde os freios regenerativos são mais usados, o modelo pode chegar perto dos 500 km, enquanto na estrada, dependendo da velocidade, pode ficar abaixo de 330 km. De uma forma ou de outra, a ideia é que o e-tron possa ser usado como se fosse um carro convencional. A única limitação é em relação a viagens especialmente longa – daquelas que um proprietário de um automóvel nesse preço costuma fazer de avião.
O visual esportivo do e-tron não é uma promessa vazia. O SUV cupê é animado por dois motores elétricos, montados um em cada eixo. O dianteiro gera 168 cv, enquanto o traseiro fornece 188 cv. Eles trabalham conjuntamente através de um sistema de gerenciamento eletrônico, que sempre entrega a melhor distribuição de tração em qualquer circunstância. Isso significa que, dinamicamente, o e-tron funciona como um modelo com o sistema quattro da marca, embora não haja conexão mecânica entre os eixos. A vantagem é que o sistema totalmente eletrônico é mais rápido na ação e mais eficiente, pois não há perdas com atritos entre as peças do conjunto. A potência total do sistema é de 355 cv de potência e 36,2 kgfm de torque, elevados a 408 cv e 66,7 kgfm no modo Boost. O zero a 100 km/h é de 6,6 segundos no modo normal, que pode ser reduzido até 5,7 segundos com a potência máxima liberada. Em compensação, a autonomia cai em 20% no modo Boost.
O e-tron Sportback vem de série com suspensão a ar. Ela é controlada eletronicamente e faz a leitura do terreno para se adaptar automaticamente. Ela é ajustável tanto na rigidez quanto na altura, de forma que comportamento muda de acordo com a situação. Pode ser suave e confortável para um passeio ou mais rígida quando se trata de extrair toda a potência do trem do motor. Além disso, ao ativar o modo Off Road, a carroceria pode ser elevada para superar os obstáculos mais complicados. Como é comum em carros elétricos, o sistema de freio tem controle totalmente eletrônico, por fio, sem conexão física entre as pinças de freio e o pedal. Através da gestão eletrônica, os motores elétricos retardam o veículo e quando sua capacidade é excedida, os freios entram em ação através de um conjunto de válvulas, tudo sem que o motorista perceba qualquer alteração no pedal do freio.
Por dentro, o SUV cupê elétrico se equipara aos modelos mais luxuosos da marca. A qualidade dos materiais e montagem é impecável. Apesar de se nivelar aos melhores Audi do mercado, o modelo elétrico tem sua própria personalidade. As formas são ligeiramente distintas, mais suaves, e o console central é bem mais alto – até porque sob o assoalho há as baterias. Finalmente, a alavanca de câmbio tem um desenho ultramoderno, como o controle de uma nave espacial.
Um equipamento opcional reforça ainda mais esta ideia de filme de ficção científica: os retrovisores externos virtuais. Trata-se de um sistema de substitui os espelhos por câmeras, cujas imagens são projetadas em duas pequenas telas instaladas nas portas, à frente da maçaneta, aproximadamente no mesmo ângulo de visão em que ficaria o retrovisor convencional. Quando há um carro se aproximando no ponto cego, uma faixa laranja se acende na borda. O modelo testado estava recheado com os todos os opcionais disponibilizados pela marca no Brasil. Caso dos faróis em matriz de led, que se adapta automaticamente às condições da pista e do tráfego. Há ainda o pacote tecnológico, que inclui o sistema de visão noturna, head up display e o sistema Pré-Sense, um equipamento ativo de segurança que atua em caso de colisão iminente. Um outro equipamento de segurança é o side assist, um sistema que monitora as laterais e a traseira do modelo. Além de alertar para aproximação de veículos no ponto cego, o assistente pode impedir que a porta seja aberta em caso de desembarque de passageiro em situação perigosa.
Até aqui, a estratégia da Audi, de aumentar a oferta de modelos totalmente elétricos a partir de seus modelos mais caros, tem dado bons resultados. Apenas este ano, a marca emplacou mais de 100 unidades do SUV e-tron, um volume próximo ao que obteve com o Q8. O processo começou com o e-tron SUV, com preços e desempenho semelhante ao do modelo Q7, agora é a vez do e-tron Sportback, equivalente ao Q8, e o próximo deverá ser o e-tron GT, um cupê de quatro portas que vai usar a plataforma do Porsche Taycan e deve ficar com um preço pouco acima dos valores do modelo A7.
Impressões ao dirigir
Fonte de prazer
Carro elétrico é um bicho diferente do carro convencional. A começar pela total ausência de ruído de motor. É preciso estar atento ao painel para constatar se já está ligado ou não. O Audi e-tron Sportback associa este silêncio a um interior recheado de detalhes futuristas e materiais de acabamento realmente luxuosos, com alumínio, couro, superfícies emborrachadas, detalhes em radica escura e telas de TFT com dimensões generosas. Em movimento, o que chama a atenção é o conforto da sofisticada suspensão pneumática adaptativa e a solidez da construção. Na hora de acelerar, o peso do carro, acima de 2,5 toneladas, não chama especialmente a atenção. Os 355 cv de potência e 36,2 kgfm de torque dão conta da tarefa sem maiores transtornos.
Caso se exija uma atitude mais esportiva do modelo, há um booster que aumenta a potência para 408 cv e o torque para impressionante 66,7 kgfm. Com essa pressão, o modelo é capaz de fazer de zero a 100 km/h em 5,7 segundos, mas a autonomia é reduzida de forma drástica. Em uso normal urbano, a promessa é que o e-tron Sportback rode até 436 km, mas com o booster em ação, esse alcance cai para menos de 350 km. Em qualquer dos dois casos, o e-tron tem muita energia e reage prontamente ao movimento do acelerador.
Dependendo do modo de condução escolhido, o e-tron Sportback assume um humor particular. No modo Comfort, todos os comandos e reações ficam suaves. Já no modo Dynamic, as acelerações são fortes, a suspensão fica bastante rígida, a direção fica mais direta e rápida. Nas curvas mais fortes, mesmo com a suspensão adaptativa na configuração mais firme, o modelo tende a rolar um pouco, por conta da aceleração lateral acentuada pelos quase 700 kg de bateria. Essa rolagem, no entanto, está perfeitamente dentro do script e se trata de um reflexo de uma suposta falta de estabilidade. Na verdade, é uma forma eficiente de manter o máximo contato dos pneus no chão.
As espátulas atrás do volante configuram a quantidade de energia o carro vai recuperar e funcionam como se fosse um controle de freio motor – quanto maior a resistência do motor, maior a recuperação de energia e maior a autonomia. Para ser usado normalmente, como carro do dia a dia, o e-tron Sportback é perfeito. A autonomia, que na pior das hipóteses fica acima de 300 km – mais que muitos carros usando etanol percorrem com um tanque cheio. Com um mínimo de disciplina, para conectá-lo a tomadas sempre que está estacionado, a única limitação será em relação a viagens de longa distância – daquelas que muitos preferirão fazer de avião e usar um carro alugado no destino.
O modelo testado estava equipado com retrovisores laterais por câmera. Esse sistema oferece a vantagem de reduzir a largura do carro – no caso do e-tron, são 15 cm no total – e ampliar o campo de visão, a ponto de quase dispensar o sensor de ponto cego. Mas é preciso um tempo para se adaptar à troca de espelhos por monitores. Inicialmente, há uma dificuldade em mensurar visualmente a distância lateral para os demais carros no trânsito. E isso se agrava na hora de estacionar. É, na verdade, questão de hábito. No mais, a experiência a bordo do e-tron Sportback é requintada e prazerosa. O modelo se mostra um veículo capaz de atender a praticamente todas as demandas, sejam em espaço, dinâmica, conforto e versatilidade. Com dois limites: ocupa muito espaço, seja no transido, seja na hora de estacionar, e tem um preço extremamente seletivo.
